تداوم ترافیک با تقاطع‌های غیرهمسطح

تداوم ترافیک با تقاطع‌های غیرهمسطح



ظاهر شهرشان هم مدرن‌تر شده و قیمت برخی املاک هم بالاتر رفته. اما به راستی امروز کیفیت زندگی در شهر قم بالاتر از ۵ سال یا ۱۰ سال قبل است؟ پاسخ این پرسش البته کار ساده‌ای نیست و قطعا به پژوهش نیاز دارد، اما از خیلی‌ها اگر بپرسید، با وجود صرف هزینه‌های کلان، در پاسخ با تردید روبه‌رو می‌شوند. اگر به مطالعاتی که درباره تقاطع‌های غیرهمسطح شکل گرفته نگاهی بیندازیم متوجه می‌شویم که این تقاطع‌ها هرچند به صورت نقطه‌ای گره‌های ترافیکی را حل می‌کنند، اما معمولا زمان تأخیر را در تقاطع‌های بالادست و پایین‌دست افزایش خواهند داد و درنهایت زمان سفر در محورتغییر چندانی نکرده است.

از طرفی عابر پیاده معمولا هیچ جایی در طراحی این تقاطع‌ها ندارد. در شرایطی که همه مولفه‌ها به سخت‌تر شدن زندگی پیاده در شهرها کمک کرده، هزینه‌های سنگین برای ساخت تقاطع‌ها نشان‌دهنده غلبه نگاه خودرومحور در شهر است. با این حال نمی‌شود مسأله تقاطع‌ها را به کلی مردود دانست و کنارگذاشت، اما سوال این‌جاست که واقعا ساخت این سازه‌ها در شهر چه وقت ضروری است و با چه روش‌هایی می‌توان کارایی آن را بالاتر برد یا از پیامدهای منفی آن کم کرد؟

  • تقاطع‌ها، اولویت آخر در حل گره‌های ترافیکی

پژوهشگر مدیریت شهری در این زمینه می‌گوید: در دنیا خلاف شهرهای امروزی ما، تقاطع غیرهمسطح اولویت آخر را در حل گره‌های ترافیکی دارند. «حسین واشقانی» می‌افزاید: غیر از موارد خاص که دیگر هیچ راهکار مهندسی وجود ندارد، تقاطع‌های غیرهمسطح کاربردی در شهرهای امروز ندارند و زمانی که حتی یک جایگزین داشته باشیم دیگر از این روش استفاده نمی‌کنیم.

به گفته وی، ایجاد مسیرهای زیرزمینی هم از دیگر راه‌هایی است که در برخی شهرهای دنیا انجام می‌شود که البته جنبه پدافندی هم دارد. شهرهایی که منظر شهری در آن چندان مهم نیست و سطح آب‌های زیرزمینی در آن پایین است برای این موضوع مستعد هستند. این پژوهشگر مهندسی ساخت با بیان این‌که تقاطع بعد از مدت بسیار کوتاهی هیچ عملکرد مثبتی ندارد ادامه می‌دهد: خصوصیت تقاطع‌ها این است که ترافیک را در مدت کوتاهی به جای دیگری انتقال می‌دهد.

وی با تحلیل تقاطع‌های غیرهمسطح از نظر پدافند غیر عامل می‌گوید: اگر اتفاق‌هایی مانند زلزله و موارد خاص پیش بیاید این تقاطع‌ها به هیچ وجه عملکرد خوبی ندارند و کار را سخت‌تر می‌کنند. از طرفی در شهرهای ما هیچ‌گاه از حاشیه تقاطع‌ها به خوبی استفاده نمی‌شود.  واشقانی معتقد است اگر مهندسی ارزش طرح‌های ترافیکی به یک روند تبدیل شود بسیاری از تقاطع‌های غیرهمسطح در شهرها ساخته نمی‌شود. در مهندسی ارزش مسائلی مانند قیمت، ملاحظات پدافندی و ایمنی، منظر شهری و… در نظر گرفته می‌شود و هنگامی که پروژه‌ها مهندسی ارزش می‌شوند عموما تقاطع‌های غیرهمسطح به اولویت دهم و یازدهم می‌رسد. این کارشناس حوزه مدیریت شهری در شهری مانند قم حفظ منظر شهری و نمای حرم مطهر را در تصمیم‌گیری برای ایجاد تقاطع غیرهمسطح ضروری می‌داند. همچنین داشتن توجیه مهندسی، فنی، اجتماعی و… برای این موضوع لازم است.

وی می‌گوید: در دنیا چهارراه‌ها را حفظ می‌کنند، چراکه وقتی چهارراه و خط عابر و چراغ قرمز داریم شهر انسان‌محور می‌شود. وقتی تقاطع را حذف می‌کنید این فرهنگ گسترش می‌یابد که خودرو یک دقیقه هم نباید معطل شود. در حالی که دانشِ امروز می‌گوید خودرو باید فدای مردم شود نه مردم فدای خودرو. وی از تجربه‌های جهانی می‌گوید که در آن به خیابان‌ها رژیم لاغری می‌دهند و مساحت پیاده‌روها را افزایش می‌دهند. این پژوهشگر مدیریت شهری معتقد است هیچ تقاطع غیرهمسطحی در کشور وجود ندارد که بازدهی ۱۰۰درصد داشته باشد و در دنیا نیز بسیاری تقاطع‌ها در سال‌های اخیر به همین دلیل جمع شده است.

  • انحراف از پیشنهادهای فنی

مدرس دانشگاه در پاسخ به سئوال‌ها و ابهام‌ها در زمینه اثرگذاری تقاطع‌های غیرهمسطح، به نقش مطالعات طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک شهر قم اشاره می‌کند. به گفته «مهدی فرخی»، در سال‌های ابتدایی دهه ۸۰ شهرداری‌ها موظف به انجام طرح مطالعات جامع حمل‌ونقل شدند تا بر اساس یک سند بالادستی به توسعه صحیح شبکه معابر و حمل‌ونقل عمومی بپردازند.

وی با اشاره به این‌که این سند بالادستی برای شهر قم با صرف زمان و هزینه بسیار زیاد و همکاری کارشناسان شهرداری قم تهیه شد می‌افزاید: در این مطالعات که دانشگاه شریف آن را انجام داد، بر اساس اصول مهندسی و با استفاده از نرم‌افزارهای پیشرفته ترافیکی، سناریوهای مختلف توسعه و تعریض معابر و ساخت تقاطع‌های غیرهمسطح شبیه‌سازی شده و از بین صدها سناریوی امکان‌پذیر، موثرترین پروژه‌ها برای بهبود وضعیت ترافیک شهر قم برای یک افق ۲۰ ساله انتخاب شد. همچنین در این مطالعات بهترین کریدورهای ممکن برای جابه‌جایی مسافر با سامانه‌های حمل‌ونقل عمومی نیز تعریف و اولویت بندی شده است. این کارشناس حوزه مدیریت شهری با اشاره به این‌که از زمان انجام این مطالعات بیش از ۱۵ سال می‌گذرد و عملاً در حال حاضر سال‌های پایانی افق طرح است می‌گوید: اما آنچه در این ۱۵ سال توسط شهرداری انجام شده، انحراف قابل توجهی نسبت به پیشنهادهای فنی موجود در این سند بالادستی دارد.

وی بیان می‌کند: تغییر مکرر مدیران شهرداری و اعضای شورای اسلامی شهر و عدم شناخت آنها از مفاد طرح جامع حمل‌ونقل و نگاه سلیقه‌ای به توسعه شهر توسط برخی از مدیران تصمیم‌گیر از جمله دلایلی است که می‌توان برای اجرا نشدن این طرح در نظر گرفت. فرخی دلیل دیگر را ایجاد یک فیلتر توسط شهرداری برای اجرای پروژه‌ها می‌داند. مطابق این فیلتر از اجرای پروژه‌هایی که معارض ملکی دارند اجتناب شده تا شهرداری به گفته مدیران دچار باتلاق نشود.

وی می‌گوید: خوب است که مدیران شهرداری و اعضای شورای اسلامی شهر به مردم گزارش بدهند که چند درصد از اهداف طرح جامع حمل‌ونقل محقق شده و میزان انحراف با آن چه میزان است؟ مطمئناً آسیب‌شناسی آنچه رخ داده است می‌تواند موجب بهبود وضعیت تصمیم‌گیری‌ها برای آینده شهر قم باشد. این مدرس دانشگاه با بیان این‌که مبنای اولویت‌بندی پروژه‌های توسعه معابر و ساخت تقاطع‌های غیرهمسطح، منافع عمومی مردم است می‌افزاید: انتخاب پروژه‌ها بر اساس نگاه محلی و منطقه‌ای موجب می‌شود که هزینه‌های انجام شده منافع عمومی را تأمین نکرده و فقط مشکل عده محدودی را برطرف کند.

وی معتقد است رسانه‌ها باید برنامه‌های مناظره و گفت‌وگو بر سر پروژه‌های شهری تشکیل دهند و روند اولویت‌دهی به آنان را به چالش بگیرند. شهر موجودیتی است که جنبه‌های مختلف اجتماعی، اقتصادی، ترافیکی، فرهنگی و… دارد. ساخت سازه‌های فلزی و سیمانی به خودی خود در شهرها مطلوبیتی ندارند. هر جا که این سازه‌ها در درازمدت شهر را به مکانی زیباتر، شادتر، پویاتر و انسانی‌تر تبدیل کنند، باید بودنشان را قدر دانست و در غیر این صورت تعصب در مورد آنها خلاف منطق است.

منبع: همشهری آنلاین

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *